Gibbons v. Ogden, 1824 Landmark Legal Case

Sprawa Sądu Najwyższego Gibbons przeciwko. Ogden ustanowił ważne precedensy dotyczące handlu międzystanowego, kiedy zapadła decyzja w 1824 roku. Sprawa powstała w wyniku sporu dotyczącego wczesnych parowców pływających po wodach Nowego Jorku, ale zasady ustanowione w tej sprawie rezonują do dnia dzisiejszego.

Decyzja w sprawie Gibbons przeciwko. Ogden stworzył trwałe dziedzictwo, ponieważ ustanowił ogólną zasadę, że handel międzystanowy, o którym mowa w Konstytucji, obejmuje więcej niż tylko kupno i sprzedaż towarów. Uważając, że eksploatacja parowców to handel międzystanowy, a tym samym działalność objęta Władza federalna, Sąd Najwyższy ustanowił precedens, który miałby wpływ na wiele później skrzynie

Bezpośrednim skutkiem tej sprawy było to, że uchyliła nowojorskie prawo przyznające monopol właścicielowi parowca. Dzięki wyeliminowaniu monopolu eksploatacja łodzi parowych stała się wysoce konkurencyjnym biznesem, począwszy od lat dwudziestych XIX wieku.

W tej atmosferze rywalizacji można było zrobić wielkie fortuny. I największy amerykański majątek z połowy XIX wieku, ogromne bogactwo

Przełomową sprawą sądową był młody Cornelius Vanderbilt. I Gibbons przeciwko. Ogden zapewnił także platformę i powód Daniel Webster, prawnik i polityk, którego umiejętności mówcze miałyby wpływać na amerykańską politykę przez dziesięciolecia.

Jednak dwaj mężczyźni, od których nazwano tę sprawę, Thomas Gibbons i Aaron Ogden, byli fascynującymi postaciami. Ich osobiste historie, w których byli oni sąsiadami, partnerami biznesowymi, a ostatecznie gorzkimi wrogami, stanowiły hałaśliwe tło dla wzniosłych postępowań sądowych.

Obawy operatorów parowców na początku dziesięcioleci XIX wieku wydają się dziwne i bardzo odległe od współczesnego życia. Jednak decyzja wydana przez Sąd Najwyższy w 1824 r. Wpływa na życie w Ameryce do dnia dzisiejszego.

Ogromna wartość energii pary ujawniła się pod koniec XVIII wieku, a Amerykanie w latach 80. XIX wieku pracowali, głównie bezskutecznie, nad budowaniem praktycznych łodzi parowych.

Robert FultonAmerykanin mieszkający w Anglii był artystą zaangażowanym w projektowanie kanałów. Podczas podróży do Francji Fulton był narażony na postępy w parowcach. Dzięki finansowemu wsparciu zamożnego amerykańskiego ambasadora we Francji Roberta Livingstona Fulton rozpoczął prace nad budową praktycznego parowca w 1803 roku.

Livingston, który był jednym z ojców założycieli narodu, był bardzo zamożny i posiadał rozległe ziemie. Ale posiadał także inny zasób, który może być niezwykle cenny: zabezpieczył, poprzez swoje powiązania polityczne prawo do monopolu na parowce na wodach Nowego Jorku Stan. Każdy, kto chciał obsługiwać parowiec, musiał współpracować z Livingston lub kupić od niego licencję.

Po powrocie Fultona i Livingstona do Ameryki Fulton wypuścił swój pierwszy praktyczny parowiec, The Clermont, w sierpniu 1807 r., cztery lata po spotkaniu z Livingstonem. Dwaj mężczyźni wkrótce mieli kwitnący interes. Zgodnie z prawem nowojorskim nikt nie mógł wodować parowców na wodach Nowego Jorku, aby z nimi konkurować.

Aaron Ogden, prawnik i weteran armii kontynentalnej, został wybrany gubernatorem stanu New Jersey w 1812 roku i starał się rzucić wyzwanie monopolowi na parowce, kupując i obsługując prom parowy. Jego próba się nie powiodła. Robert Livingston zmarł, ale jego spadkobiercy wraz z Robertem Fultonem skutecznie bronili swojego monopolu w sądzie.

Ogden, pokonany, ale wciąż wierzący, że może przynieść zysk, uzyskał licencję od rodziny Livingston i obsługiwał prom parowy między Nowym Jorkiem a New Jersey.

Ogden zaprzyjaźnił się z Thomasem Gibbons, bogatym prawnikiem i sprzedawcą bawełny z Georgii, który przeprowadził się do New Jersey. W pewnym momencie obaj mężczyźni mieli spór i sprawy stały się niewytłumaczalnie gorzkie.

Gibony, w których brał udział pojedynki po powrocie do Gruzji wyzwał Ogdena na pojedynek w 1816 roku. Dwóch mężczyzn nigdy się nie spotkało, by wymieniać strzały. Ale będąc dwoma bardzo wściekłymi prawnikami, rozpoczęli serię antagonistycznych manewrów prawnych przeciwko sobie nawzajem.

Widząc wielki potencjał zarabiania pieniędzy i szkodzenia Ogdenowi, Gibbons zdecydował, że pójdzie do branży parowców i rzuci wyzwanie monopolowi. Miał również nadzieję, że wyeliminuje swojego przeciwnika Ogdena z biznesu.

Promowi Ogdenowi, Atalanta, towarzyszył nowy parowiec Bellona, ​​który Gibbons zanurzył w wodzie w 1818 roku. Do pilotowania łodzi Gibbons wynajął w połowie lat dwudziestych żeglarza o imieniu Cornelius Vanderbilt.

Dorastając w holenderskiej społeczności na Staten Island, Vanderbilt rozpoczął karierę jako nastolatek prowadzący małą łódkę o nazwie periauger między Staten Island a Manhattan. Vanderbilt szybko stał się znany z portu jako ktoś, kto pracował niestrudzenie. Posiadał umiejętność żeglowania i imponującą wiedzę na temat każdego nurtu na niezwykle trudnych wodach New York Harbor. A Vanderbilt był nieustraszony podczas żeglowania w trudnych warunkach.

Thomas Gibbons zatrudnił Vanderbilta jako kapitana swojego nowego promu w 1818 roku. Dla Vanderbilta, który był swoim własnym szefem, była to niezwykła sytuacja. Ale praca w Gibbons oznaczała, że ​​mógł się wiele nauczyć o parowcach. Musiał także zdać sobie sprawę, że mógł się wiele nauczyć o biznesie, obserwując, jak Gibbons toczył swoje niekończące się bitwy przeciwko Ogdenowi.

W 1819 roku Ogden poszedł do sądu, aby zamknąć prom prowadzony przez Gibbons. Zagrożony przez serwery procesów Cornelius Vanderbilt kontynuował żeglugę promem tam iz powrotem. W punktach był nawet aresztowany. Mając własne rosnące powiązania z polityką Nowego Jorku, generalnie był w stanie wyrzucić zarzuty, choć naraził się na szereg grzywien.

W ciągu roku legalnej potyczki sprawa między Gibbons i Ogden przeszła przez sądy stanu Nowy Jork. W 1820 r. Sądy nowojorskie podtrzymały monopol na statki parowe. Gibbons otrzymał polecenie zaprzestania obsługi promu.

Gibony oczywiście nie zamierzały odejść. Zdecydował się odwołać swoją sprawę do sądów federalnych. Uzyskał od rządu federalnego tzw. Licencję „wybiegową”. To pozwoliło mu sterować łodzią wzdłuż wybrzeży Stanów Zjednoczonych, zgodnie z prawem z początku lat 90. XIX wieku.

Gibbon w swojej federalnej sprawie byłby zdania, że ​​prawo federalne powinno zastąpić prawo stanowe. I że zgodnie z klauzulą ​​handlową Artykuł 1 sekcja 8 Konstytucji Stanów Zjednoczonych należy interpretować w ten sposób, że przewożenie pasażerów promem było handlem międzystanowym.

Gibbons szukał imponującego adwokata, który przedstawiłby swoją sprawę: Daniel Webster, polityk z Nowej Anglii, który zyskał sławę narodową jako wielki mówca. Webster wydawał się idealnym wyborem, ponieważ interesował go rozwój biznesu w rozwijającym się kraju.

Cornelius Vanderbilt, który został zatrudniony przez Gibbonsa z powodu jego trudnej reputacji jako żeglarz, zgłosił się na ochotnika do Waszyngtonu, aby spotkać się z Websterem i innym znanym prawnikiem i politykiem, William Wirt.

Vanderbilt był w dużej mierze niewykształcony i przez całe życie był często uważany za dość szorstką postać. Wydawał się więc mało prawdopodobną postacią do czynienia z Danielem Websterem. Pragnienie Vanderbilta, by wziąć udział w sprawie, świadczy o tym, że uznał jej ogromne znaczenie dla własnej przyszłości. Musiał zrozumieć, że radzenie sobie z kwestiami prawnymi wiele go nauczy.

Po spotkaniu z Websterem i Wirtem Vanderbilt pozostał w Waszyngtonie, a sprawa po raz pierwszy trafiła do Sądu Najwyższego USA. Ku rozczarowaniu Gibbonsa i Vanderbilta najwyższy sąd krajowy odmówił wysłuchania go pod względem technicznym, ponieważ sądy stanu Nowy Jork nie wydały jeszcze ostatecznego wyroku.

Po powrocie do Nowego Jorku Vanderbilt wrócił do obsługi promu, naruszając monopol, wciąż starając się unikać władz i czasem potykając się z nimi w lokalnych sądach.

Ostatecznie sprawa została przekazana do akt Sądu Najwyższego i zaplanowano argumenty.

Na początku Februrary 1824 sprawa Gibbons przeciwko. Ogden był dyskutowany w izbach Sądu Najwyższego, które w tym czasie znajdowały się w Kapitolu Stanów Zjednoczonych. Sprawa została krótko wspomniana w New York Evening Post 13 lutego 1824 r. Sprawa wzbudziła duże zainteresowanie społeczne ze względu na zmieniające się nastawienie w Ameryce.

Na początku lat dwudziestych XIX wieku naród zbliżał się do 50. rocznicy, a głównym tematem było to, że biznes się rozwijał. W Nowym Jorku budowano Kanał Erie, który przekształcił kraj w znaczący sposób. W innych miejscach działały kanały, młyny produkowały tkaniny, a wczesne fabryki produkowały dowolną liczbę produktów.

Aby pochwalić się postępem przemysłowym dokonanym przez Amerykę w ciągu pięciu dekad wolności, rząd federalny zaprosił nawet starego przyjaciela, Markiz de Lafayette odwiedzić kraj i zwiedzić wszystkie 24 stany.

W tej atmosferze postępu i wzrostu pomysł, że jedno państwo może napisać ustawę, która może arbitralnie ograniczać działalność, był postrzegany jako problem, który należało rozwiązać.

Tak więc chociaż legalna bitwa między Gibbonem a Ogdenem mogła się odbyć w gorzkiej rywalizacji między nimi W tym czasie było oczywiste, że sprawa będzie miała wpływ na całą Amerykę społeczeństwo. Wydawało się, że społeczeństwo chce wolnego handlu, co oznacza, że ​​poszczególne państwa nie powinny nakładać ograniczeń.

Daniel Webster argumentował tę część sprawy swoją zwykłą elokwencją. Wygłosił przemówienie, które później uznano za wystarczająco ważne zawarte w antologiach jego pism. W pewnym momencie Webster podkreślił, że wiadomo, dlaczego Konstytucja USA musiała zostać napisana po tym, jak młody kraj napotkał wiele problemów w ramach artykułów Konfederacji:

„Niewiele rzeczy jest lepiej znanych niż bezpośrednie przyczyny, które doprowadziły do ​​przyjęcia niniejszej Konstytucji; i nie ma nic, jak sądzę, jaśniejszego niż to, że dominującym motywem było uregulowanie handlu; uratować go przed zawstydzającymi i destrukcyjnymi konsekwencjami wynikającymi z ustawodawstwa tak wielu różnych państw i objąć go ochroną jednolitego prawa. ”

W swoim żarliwym argumencie Webster stwierdził, że twórcy konstytucji, mówiąc o handlu, w pełni chcieli, aby oznaczało to cały kraj jako całość:

„Co należy regulować? Odpowiednio nie handel kilku stanów, ale handel Stanów Zjednoczonych. Odtąd handel państwowy miał być jednostką, a system, według którego miał on istnieć i podlegać rządom, musi być koniecznie kompletny, cały i jednolity. Jego postać miała zostać opisana na fladze, która na niej machała, E Pluribus Unum. ”

Po występie Webstera William Wirt przemawiał również w imieniu Gibbons, argumentując na temat monopoli i prawa handlowego. Prawnicy Ogdena przemawiali następnie na korzyść monopolu.

Dla wielu członków społeczeństwa monopol wydawał się niesprawiedliwy i przestarzały, powrót do niektórych wcześniejszych epok. W latach dwudziestych XIX wieku, gdy biznes rozwijał się w młodym kraju, Webster wydawał się uchwycić amerykański nastrój oracja, która wywołała postęp, który był możliwy, gdy wszystkie państwa działały w systemie mundurowym prawa.

Po kilku tygodniach zawieszenia Sąd Najwyższy ogłosił swoją decyzję 2 marca 1824 r. Sąd głosował 6-0, a decyzja została napisana przez Sędzia główny John Marshall. Starannie uzasadniona decyzja, w której Marshall ogólnie zgadzał się ze stanowiskiem Daniela Webstera, została szeroko opublikowana, w tym w Internecie pierwsza strona New York Evening Post 8 marca 1824 r.

Sąd Najwyższy uchylił ustawę o monopolu na parowce. I oświadczył, że wprowadzanie w życie przepisów ograniczających handel międzystanowy jest niezgodne z konstytucją.

Odtąd decyzja z 1824 r. O parowcach ma wpływ. Wraz z pojawieniem się nowych technologii w transporcie, a nawet komunikacji, dzięki Gibbons v. Możliwa była wydajna praca ponad liniami państwowymi. Ogden.

Natychmiastowym efektem było to, że Gibbons i Vanderbilt mogli teraz swobodnie obsługiwać prom parowy. I Vanderbilt naturalnie zobaczył wielką okazję i zaczął budować własne parowce. Inni zajęli się także handlem parowcami na wodach wokół Nowego Jorku, a po latach panowała zacięta konkurencja między łodziami przewożącymi ładunek i pasażerów.

Thomas Gibbons nie cieszył się długo swoim zwycięstwem, ponieważ zmarł dwa lata później. Ale wiele nauczył Korneliusza Vanderbilta o tym, jak prowadzić interesy w sposób wolny i bezwzględny. Dziesiątki lat później Vanderbilt zaplątał się w operatorów z Wall Street Jay Gould i Jim Fisk w bitwa o Erie Railroadi jego wczesne doświadczenie oglądania Gibbonsa w jego epickiej walce z Ogdenem i innymi musiało mu dobrze służyć.

Daniel Webster stał się jednym z najwybitniejszych polityków w Ameryce Henry Clay i John C. Calhoun, trzej mężczyźni znani jako Wielki triumwirat zdominowałby Senat USA.