Cold War: Convair B-36 Peacemaker Bomber

Convair B-36 Peacemaker pomostował światy przed i po II wojnie światowej. Pomyślany jako bombowiec dalekiego zasięgu dla korpusu lotniczego armii amerykańskiej, gdyby Wielka Brytania została pokonana przez Niemcy projekt został przesunięty do przodu, aby służył jako pierwszy oddany amerykański bombowiec atomowy powojennej atomisty wiek. Aby spełnić specyfikacje projektowe, B-36 okazał się ogromnym samolotem i niełatwo latał. Na jej wczesnym etapie pojawiły się problemy projektowe i brak priorytetu w latach wojny.

Szybkie fakty: Rozjemca B-36J-III

Po wprowadzeniu na rynek w 1949 r. B-36 został ukarany za swój koszt i słabą konserwację. Choć przetrwał te krytyki i nieustające ataki amerykańskiej marynarki wojennej, która również szukała aby spełnić rolę dostawcy energii jądrowej, jego żywotność okazała się krótka, ponieważ technologia szybko to zrobiła przestarzały. Pomimo swoich niedociągnięć B-36 stanowił kręgosłup strategicznego dowództwa sił powietrznych USA do czasu przybycia B-52 Stratofortress w 1955 r.

Na początku 1941 r. Z II wojna światowa (1939–1945) szalejący w Europie Korpus Powietrzny Armii USA zaczął mieć obawy dotyczące zasięgu swojej siły bombowej. Gdy upadek Wielkiej Brytanii wciąż był potencjalną rzeczywistością, USAAC zdało sobie sprawę, że tak się stanie w każdym potencjalnym konflikcie z Niemcami wymagają bombowca o zdolności transkontynentalnej i zasięgu wystarczającym do uderzenia w cele z Europy w bazach Nowa Fundlandia. Aby zaspokoić tę potrzebę, w 1941 r. Wydała specyfikację zamachowca o bardzo dalekim zasięgu. Wymagania te wymagały prędkości przelotowej 275 mil / h, pułapu serwisowego 45 000 stóp i maksymalnego zasięgu 12 000 mil.

Wymagania te szybko okazały się wykraczające poza możliwości istniejących technologii, a USAAC je zmniejszyło wymagania w sierpniu 1941 r. do zasięgu 10 000 mil, pułapu 40 000 stóp i prędkości przelotowej między 240 a 300 km / h Jedynymi dwoma kontrahentami, którzy odpowiedzieli na to wezwanie, byli Consolidated (Convair po 1943 r.) I Boeing. Po krótkim konkursie projektowym Consolidated wygrało kontrakt rozwojowy tego października. Ostatecznie, konsolidując projekt XB-36, obiecał prototyp w ciągu 30 miesięcy, a drugi sześć miesięcy później. Harmonogram ten został wkrótce zakłócony przez przystąpienie USA do wojny.

Z bombardowanie Pearl HarborConsolidated otrzymał polecenie spowolnienia projektu na rzecz skoncentrowania się na nim B-24 Liberator produkcja. Podczas gdy pierwsza makieta została ukończona w lipcu 1942 r., Projekt był nękany opóźnieniami spowodowanymi brakiem materiałów i siły roboczej, a także przeprowadzką z San Diego do Fort Worth. Program B-36 odzyskał trochę trakcji w 1943 r., Ponieważ siły powietrzne armii amerykańskiej w coraz większym stopniu wymagały bombowców dalekiego zasięgu do prowadzenia kampanii na Pacyfiku. Doprowadziło to do zamówienia 100 samolotów przed ukończeniem lub przetestowaniem prototypu.

Przezwyciężając te przeszkody, projektanci w Convair wyprodukowali gigantyczny samolot, który znacznie przewyższał rozmiar wszystkich istniejących bombowców. Przyćmiewa nowo przybyłych B-29 SuperfortressB-36 posiadał ogromne skrzydła, które pozwalały na przelot nad poziomem pułapu istniejących myśliwców i artylerii przeciwlotniczej. W zakresie mocy B-36 zawiera sześć silników promieniowych Pratt & Whitney R-4360 „Wasp Major” zamontowanych w konfiguracji popychacza. Chociaż takie ustawienie sprawiło, że skrzydła były bardziej wydajne, doprowadziło to do problemów z przegrzaniem silników.

Zaprojektowany do przenoszenia maksymalnego obciążenia bombą 86 000 funtów. B-36 był chroniony przez sześć zdalnie sterowanych wieżyczek i dwie stałe wieżyczki (przód i ogon), z których wszystkie zamontowały podwójne działo 20 mm. Obsługiwany przez piętnastoosobową załogę B-36 miał kabinę powietrzną i przedział załogi pod ciśnieniem. Ten drugi był połączony z tym pierwszym tunelem i posiadał kambuz i sześć koi. Projekt początkowo nękany był problemami z podwoziem, które ograniczały lotniska, z których mógł działać. Rozwiązano je i 8 sierpnia 1946 r. Prototyp poleciał po raz pierwszy.

Wkrótce zbudowano drugi prototyp z baldachimem. Ta konfiguracja została przyjęta dla przyszłych modeli produkcyjnych. Podczas gdy 21 B-36A zostały dostarczone do amerykańskich sił powietrznych w 1948 roku, były one w dużej mierze do testów, a większość została później przekształcona w samoloty zwiadowcze RB-36E. W następnym roku pierwsze eskadry B-36B zostały wprowadzone do eskadr bombowców USAF. Mimo że samolot spełniał specyfikacje z 1941 r., Nękały go pożary silnika i problemy z konserwacją. Pracując nad udoskonaleniem B-36, Convair dodał później cztery silniki odrzutowe General Electric J47-19 do samolotu zamontowanego w bliźniaczych kapsułach w pobliżu końców skrzydeł.

Ten wariant, nazwany B-36D, miał większą prędkość maksymalną, ale zastosowanie silników odrzutowych spowodowało wzrost zużycia paliwa i zmniejszenie zasięgu. W rezultacie ich użycie było zazwyczaj ograniczone do startów i ataków. Wraz z rozwojem wczesnych pocisków powietrze-powietrze USAF zaczął odczuwać, że działa B-36 były przestarzałe. Począwszy od 1954 r. Flota B-36 przeszła szereg programów „Featherweight”, które wyeliminowały uzbrojenie obronne i inne funkcje mające na celu zmniejszenie masy ciała i zwiększenie zasięgu i sufit.

Choć w dużej mierze przestarzały, kiedy wszedł do służby w 1949 r., B-36 stał się kluczowym atutem Strategicznego Dowództwa Lotniczego ze względu na jego duży zasięg i pojemność bomb. Jako jedyny samolot w amerykańskim ekwipunku zdolny do przenoszenia broni jądrowej pierwszej generacji, siły B-36 były nieustannie wiercone przez szefa SAC Generał Curtis LeMay. Krytykowany za bycie kosztowną pomyłką z powodu złych wyników w utrzymaniu, B-36 przeżył wojnę finansową z amerykańską marynarką wojenną, która również starała się wypełnić rolę dostarczania broni jądrowej.

W tym okresie B-47 Stratojet był w fazie rozwoju, chociaż nawet po wprowadzeniu na rynek w 1953 r., Jego zasięg był gorszy od B-36. Ze względu na rozmiar samolotu niewiele baz SAC posiadało hangary wystarczająco duże dla B-36. W rezultacie większość prac konserwacyjnych samolotu została przeprowadzona na zewnątrz. Komplikowało to fakt, że większość floty B-36 stacjonowała w północnych Stanach Zjednoczonych, Alaska i Arktyka w celu skrócenia lotu do celów w Związku Radzieckim i tam, gdzie często panowała pogoda ciężki: Silny. W powietrzu B-36 był uważany za dość niezręczny samolot do latania ze względu na swoją wielkość.

Oprócz wariantów bombowców B-36, typ rozpoznawczy RB-36 zapewniał cenną pomoc podczas swojej kariery. Początkowo zdolny do latania nad sowiecką obroną powietrzną, RB-36 nosił różne aparaty fotograficzne i sprzęt elektroniczny. Mając 22-osobową załogę, ten typ widział służbę na Dalekim Wschodzie w wojna koreańska, chociaż nie przeprowadzał przelotów w Korei Północnej. RB-36 był przechowywany przez SAC do 1959 roku.

Podczas gdy RB-36 miał pewne zastosowania związane z walką, B-36 nigdy nie strzelił z gniewu podczas swojej kariery. Wraz z pojawieniem się myśliwców odrzutowych zdolnych do osiągnięcia dużych wysokości, takich jak MiG-15, krótka kariera B-36 zaczęła się kończyć. Ocena potrzeb amerykańskich po wojnie koreańskiej, Prezydent Dwight D. Eisenhower skierował zasoby do SAC, co pozwoliło na przyspieszoną wymianę B-29/50 na B-47, a także na duże zamówienia nowego B-52 Stratofortress wymienić B-36. Gdy B-52 rozpoczął służbę w 1955 r., Duża liczba B-36 została wycofana i zezłomowana. Do 1959 r. B-36 został wycofany ze służby.