Biografia Roberta Fultona, wynalazcy parowca

Robert Fulton (14 listopada 1765 r. - 24 lutego 1815 r.) Był amerykańskim wynalazcą i inżynierem, który jest najbardziej znany ze swojej roli w opracowywaniu pierwszego komercyjnego parowca. Rzeki Ameryki otworzyły się na handel i transport pasażerski po parowcu Fultona, Clermont, odbył swój dziewiczy rejs wzdłuż rzeki Hudson w 1807 roku. Fultonowi przypisuje się także wynalezienie Nautilusa, jednego z pierwszych na świecie praktycznych okrętów podwodnych.

Najważniejsze fakty: Robert Fulton

Robert Fulton urodził się 14 listopada 1765 r. Jako rodzic imigrantów z Irlandii, Robert Fulton, Senior i Mary Smith Fulton. Rodzina mieszkała na farmie w Little Britain w Pensylwanii, która wówczas była jeszcze

Chociaż nauczył się go czytać i pisać w domu, w wieku ośmiu lat uczęszczał do szkoły kwakrów w Lancaster. Następnie pracował w sklepie jubilerskim w Filadelfii, gdzie jego umiejętność malowania miniaturowych portretów medalionów zainspirowała młodego Fultona do kontynuowania kariery artystycznej.

Fulton pozostał samotny do 43 roku życia, kiedy w 1808 roku poślubił Harriet Livingston, siostrzenicę swojego partnera w biznesie parostatków, Roberta R. Livingston. Para miała syna i trzy córki.

W 1786 r. Fulton przeniósł się do Bath w Wirginii, gdzie jego portrety i krajobrazy były tak cenione, że przyjaciele namówili go do studiowania sztuki w Europie. Fulton wrócił do Filadelfii, gdzie miał nadzieję, że jego obrazy przyciągną sponsora. Będąc pod wrażeniem jego sztuki i mając nadzieję na poprawę wizerunku kulturowego miasta, grupa lokalnych kupców zapłaciła bilet Fulton do Londynu w 1787 roku.

Choć był popularny i dobrze przyjęty w Anglii, obrazy Fultona nigdy nie zarabiały na nim więcej niż skromne życie. Jednocześnie zwrócił uwagę na serię najnowszych wynalazków, które napędzały łódź z łopatką, która była poruszana tam iz powrotem przez strumienie wody ogrzewanej przez kocioł parowy. Fultonowi przyszło do głowy, że użycie pary do zasilania kilku połączonych obrotowych łopatek poruszałoby łódź bardziej efektywnie - pomysł, który później rozwinął jako koło łopatkowe. W 1793 r. Fulton zwrócił się do rządów brytyjskiego i amerykańskiego z planami dotyczącymi wojskowych i komercyjnych statków parowych.

W 1794 roku Fulton porzucił karierę jako artysta, aby przejść do zupełnie innego, ale potencjalnie bardziej dochodowego obszaru projektowania śródlądowych dróg wodnych. W swojej broszurze z 1796 r. Traktat o poprawie żeglugi po kanałachzaproponował połączenie istniejących rzek z siecią sztucznych kanałów, aby połączyć miasta w całej Anglii. Przewidział także metody podnoszenia i opuszczania łodzi bez konieczności kosztownej mechaniki zamek i tama kompleksy, specjalnie zaprojektowane parowce do przewozu ciężkich ładunków w płytkiej wodzie oraz projekty dla bardziej stabilnych mostów. Podczas gdy Brytyjczycy nie wykazywali zainteresowania planem sieci kanałów, Fultonowi udało się wynaleźć maszynę do pogłębiania kanałów i uzyskać brytyjskie patenty na kilka innych powiązanych wynalazków.

Nie zniechęcony brakiem entuzjazmu Anglii dla jego pomysłów na kanały, Fulton pozostał oddany budowaniu kariery wynalazcy. W 1797 roku wyjechał do Paryża, gdzie zwrócił się do rządu francuskiego z pomysłem na okręt podwodny, który, jak wierzył, pomoże Francji w jego trwająca wojna z Anglią. Fulton zasugerował scenariusz, w którym jego okręt podwodny, Nautilus, manewrowałby niewykryty pod brytyjskimi okrętami wojennymi, w których mógłby on przenosić ładunki wybuchowe na ich kadłuby.

„Gdyby niektóre okręty wojenne zostały zniszczone za pomocą tak nowatorskich, tak ukrytych i nieobliczalnych zaufania marynarze znikną, a flota stanie się bezużyteczna od momentu pierwszego terroru. ” —Robert Fulton, 1797

Biorąc pod uwagę wykorzystanie łodzi podwodnej Nautilus Fultona jako tchórzliwego i niehonorowego sposobu walki, zarówno rząd francuski, jak i cesarz Napoleon Bonaparte odmówił dofinansowania jego budowy. Po kolejnej nieudanej próbie sprzedaży pomysłu Fulton otrzymał zgodę francuskiego ministra gospodarki morskiej na budowę Nautilusa.

Pierwsze testy Nautilusa przeprowadzono 29 lipca 1800 r. W Sekwanie w Rouen. W oparciu o sukces nurkowań próbnych, Fulton otrzymał pozwolenie na budowę zmienionego modelu Nautilusa. Przetestowany 3 lipca 1801 roku ulepszony Nautilus Fultona osiągnął niezwykłą wówczas głębokość 25 stóp (7,6 m), przewożąc trzyosobową załogę i pozostając zanurzony przez ponad cztery godziny.

Nautilus Fultona został ostatecznie użyty w dwóch atakach na brytyjskie statki blokujące mały port w pobliżu Cherbourga. Jednak z powodu wiatrów i pływów brytyjskie statki wymknęły się wolniejszej łodzi podwodnej.

W 1801 roku Fulton spotkał się wtedy z USA. ambasador we Francji Robert R. Livingston, członek komitetu, który opracował projekt Deklaracja niepodległości Stanów Zjednoczonych. Zanim Livingston przybył do Francji, jego rodzinny stan Nowy Jork przyznał mu wyłączność prawo do działania i czerpania korzyści z nawigacji parowcem po rzekach w państwie przez okres 20 lat Fulton i Livingston zgodzili się współpracować przy budowie parowca.

9 sierpnia 1803 roku 66-metrowa łódź zaprojektowana przez Fultona została przetestowana na Sekwanie w Paryżu. Chociaż osiem zaprojektowane przez Francuzówkoń mechaniczny silnik parowy zepsuł kadłub, Fulton i Livingston zostali zachęceni, że łódź osiągnęła prędkość 4 mil na godzinę pod prąd. Fulton zaczął projektować mocniejszy kadłub i zamówił części do silnika o mocy 24 koni mechanicznych. Livingston wynegocjował także przedłużenie swojego monopolu na żeglugę parową w Nowym Jorku.

W 1804 r. Fulton powrócił do Londynu, gdzie próbował zainteresować rząd brytyjski projektem półzanurzalnego okrętu wojennego z napędem parowym. Jednak po brytyjskim Admirała Nelsona decydująca porażka floty francuskiej w Trafalgar w 1805 r. rząd brytyjski zdecydował, że może utrzymać swoje niekwestionowane opanowanie mórz bez niekonwencjonalnych i niesprawdzonych statków parowych Fulton. W tym momencie Fulton był bliski ubóstwa, wydając tak wiele własnych pieniędzy na Nautilus i swoje wczesne łodzie parowe. Postanowił wrócić do Stanów Zjednoczonych.

W grudniu 1806 roku Fulton i Robert Livingston ponownie połączyli się w Nowym Jorku, aby wznowić pracę na parowcu. Na początku sierpnia 1807 r. Łódź była gotowa na swój dziewiczy rejs. Statek parowy o długości 142 stóp i szerokości 18 stóp wykorzystał innowacyjny jednocylindrowy silnik parowy o pojemności 19 koni mechanicznych Fulton do napędzania dwóch kół łopatkowych o średnicy 15 stóp, po jednym z każdej strony łodzi.

17 sierpnia 1807 roku Fulton and Livingston's North River Steamboat - później znany jako Clermont- rozpoczął swoją wyprawę próbną rzeką Hudson od Nowego Jorku do Albany. Tłum zgromadził się, aby obejrzeć to wydarzenie, ale widzowie spodziewali się awarii parowca. Szydzili z statku, który nazwali „Szaleństwem Fultona”. Statek początkowo utknął w martwym punkcie, pozostawiając Fultona i jego załogę próbujących znaleźć rozwiązanie. Pół godziny później koła łopatkowe parowca znów się obracały, przesuwając statek równomiernie do przodu pod prąd Hudsona. Średnio prawie 5 mil na godzinę, statek parowy ukończył 150-milową podróż w zaledwie 32 godziny, w porównaniu do czterech dni wymaganych przez konwencjonalne żaglówki. Podróż powrotna została ukończona w zaledwie 30 godzin.

W liście do przyjaciela Fulton napisał o tym historycznym wydarzeniu: „Miałem lekką bryzę przeciwko mnie przez całą drogę, zarówno idącą, jak i nadchodzącą, a podróż odbyła się całkowicie dzięki sile pary silnik. Wyprzedziłem wielu slupów i szkunerów, bijąc się na wietrze, i rozdzieliłem się z nimi, jakby byli na kotwicy. Moc napędzania łodzi parą jest teraz w pełni udowodniona. ”

Wraz z dodatkowymi miejscami do spania i innymi ulepszeniami, rozpoczęła się parowiec North River Fulton regularna usługa 4 września 1807 r., przewożąca pasażerów i lekki ładunek między Nowym Jorkiem a Albany na Rzeka Hudson. W początkowym sezonie służby w North River Steamboat występowały powtarzające się problemy mechaniczne, spowodowane głównie przez kapitanów rywalizujących łodzi o napędzie żaglowym, którzy „przypadkowo” wbili jego odsłonięte koła łopatkowe.

Zimą 1808 roku Fulton i Livingston dodali metalowe osłony wokół kół łopatkowych, poprawili pasażera zakwaterowanie i ponownie zarejestrował parowiec pod nazwą North River Steamboat of Clermont - wkrótce skrócony do zwykłego Clermont. Do 1810 r. Clermont i dwie nowe parowce zaprojektowane przez Fultona oferowały regularne usługi pasażerskie i towarowe na rzekach Hudson i Raritan w Nowym Jorku.

W latach 1811–1812 Fulton, Livingston oraz wynalazca i przedsiębiorca Nicholas Roosevelt zawarli nową spółkę joint venture. Planowali zbudować parowiec zdolny do podróży z Pittsburgha do Nowego Orleanu, podróży o długości ponad 1800 mil przez rzeki Mississippi i Ohio. Nazwali parowiec Nowy Orlean.

Zaledwie osiem lat po tym, jak Stany Zjednoczone nabyły terytorium Luizjany od Francji w USA Zakup w Luizjanie, rzeki Missisipi i Ohio nadal były w dużej mierze niezapisane i niechronione. Trasa z Cincinnati w stanie Ohio do Kairu w stanie Illinois nad rzeką Ohio wymagała od parowca żeglugi po zdradzieckim „Falls of the Ohio”W pobliżu Louisville, Kentucky - spadek wysokości 26 stóp w odległości około jednej mili.

The Nowy Orlean statek parowy opuścił Pittsburgh 20 października 1811 r. i przybył do Nowego Orleanu 18 stycznia 1812 r. Podczas gdy podróż w dół rzeki Ohio nie była pełna przygód, nawigacja po rzece Missisipi okazała się nie lada wyzwaniem. 16 grudnia 1811 roku wielki Trzęsienie ziemi w Nowym Madrycie, położony w pobliżu Nowego Madrytu w stanie Missouri, zmienił położenie wcześniej mapowanych punktów orientacyjnych na rzekach, takich jak wyspy i kanały, co utrudnia nawigację. W wielu miejscach drzewa powalone przez trzęsienie ziemi tworzyły niebezpieczne, ciągle poruszające się „zaczepy” w kanale rzeki, które blokowały drogę statku.

Udana - choć wstrząsająca - pierwsza podróż Fultona Nowy Orlean udowodniono, że parowce mogą przetrwać liczne niebezpieczeństwa płynące z żeglugi po zachodnich rzekach Ameryki. W ciągu dekady parowce inspirowane Fultonem będą służyć jako główny środek transportu pasażerskiego i towarowego w środkowej części Ameryki.

Kiedy angielska marynarka wojenna zaczęła blokować porty USA podczas Wojna 1812 r, Rząd Fulton został zatrudniony przez rząd USA do zaprojektowania tego, co będzie pierwszy na świecie okręt parowy: the Demologos.

Zasadniczo pływająca, mobilna bateria dział, 150-metrowe Demologos Fultona zawierały dwa równoległe kadłuby z zabezpieczonym między nimi kołem łopatkowym. Z silnikiem parowym w jednym kadłubie i kotłem w drugim mocno uzbrojony, odziany w zbroję statek ważył potężną 2745 tony przemieszczenia, ograniczając go do taktycznie niebezpiecznej niskiej prędkości około 7 mil na godzinę. Chociaż przeszedł udane próby morskie w październiku 1814 roku, Demologos nigdy nie był używany w bitwie.

Kiedy w 1815 r. Nastał pokój, marynarka wojenna USA wycofała z eksploatacji Demologos. Statek odbył swoją ostatnią podróż pod własną mocą w 1817 r., Kiedy przewoził Prezydenta James Monroe z Nowego Jorku do Staten Island. Po usunięciu silników parowych w 1821 r. Został holowany do stoczni Marynarki Wojennej na Brooklynie, gdzie służył jako statek przyjmujący, dopóki nie został przypadkowo zniszczony przez eksplozję w 1829 r.

Od 1812 r. Do śmierci w 1815 r. Fulton spędził większość czasu i pieniędzy na legalnych bitwach, chroniąc patenty na parowce. Seria nieudanych projektów okrętów podwodnych, złe inwestycje w sztukę i niespłacone pożyczki dla krewnych i przyjaciół dodatkowo wyczerpały jego oszczędności.

Na początku 1815 r. Fulton został przemoczony lodowatą wodą, ratując przyjaciela, który wpadł przez lód podczas spaceru po zamarzniętej rzece Hudson. Cierpiąc na silny chłód, Fulton zachorował na zapalenie płuc i zmarł 24 lutego 1815 roku w wieku 49 lat w Nowym Jorku. Został pochowany na cmentarzu kościoła episkopalnego Trinity na Wall Street w Nowym Jorku.

Po dowiedzeniu się o śmierci Fultona oba domy ustawodawcy stanu Nowy Jork głosowały na czarno opłakując ubrania przez następne sześć tygodni - pierwszy raz taki hołd złożono prywatnemu obywatel.

Umożliwiając niedrogi i niezawodny transport surowców i wyrobów gotowych, parowce Fulton okazały się niezbędne Amerykańska rewolucja przemysłowa. Wraz z zapoczątkowaniem romantycznej ery luksusowych podróży łodzią po rzece, łodzie Fulton znacząco się do tego przyczyniły Ekspansja Ameryki na zachód. Ponadto jego rozwój w dziedzinie okrętów parowych pomógłby Marynarce Wojennej Stanów Zjednoczonych stać się dominującą potęgą wojskową. Do tej pory pięć statków Marynarki Wojennej USA urodziło się pod nazwą USS Fulton.

Dziś posąg Fultona jest jednym z tych wystawionych w Kolekcja National Statuary Hall wewnątrz Kapitolu USA. W United States Merchant Marine Academy w Fulton Hall mieści się Wydział Inżynierii Morskiej. Wraz z wynalazcą telegraficznym Samuelem F. B. Morse, Fulton jest przedstawiony na odwrocie Srebrnego Certyfikatu 2 USD ze Stanów Zjednoczonych z 1896 roku. W 2006 r. Fulton został wprowadzony do „National Inventors Hall of Fame” w Aleksandrii w stanie Wirginia.

• Dickinson, H. W. „Robert Fulton, inżynier i artysta: jego życie i dzieła.” University Press of the Pacific, 1913.
• Sutcliffe, Alice Crary. „Robert Fulton i The Clermont”. The Century Co., 1909.
• Latrobe, John H.B. „Zaginiony rozdział w historii parowca”. Maryland Historical Society, 1871, http://www.myoutbox.net/nr1871b.htm
• Przybylek, Leslie. „The Incredible Journey of Steamboat New Orleans”. Senator John Heinz History Center, 18 października 2017 r., https://www.heinzhistorycenter.org/blog/western-pennsylvania-history/the-incredible-journey-of-the-steamboat-new-orleans.
• Canney, Donald L. „The Old Steam Navy, Volume One: Frigates, Sloops, and Gunboats 1815-1885.” Naval Institute Press, 1990.