Eddie Rickenbacker: As I wojny światowej

Urodzony 8 października 1890 roku, jako Edward Reichenbacher, Eddie Rickenbacker był synem niemieckojęzycznych szwajcarskich imigrantów, którzy osiedlili się w Columbus w stanie Ohio. Uczęszczał do szkoły do ​​12 roku życia, kiedy po śmierci ojca zakończył edukację, aby pomóc utrzymać rodzinę. Leżąc na temat swojego wieku, Rickenbacker wkrótce znalazł zatrudnienie w przemyśle szklarskim, zanim przeszedł na stanowisko w Buckeye Steel Casting Company.

W następnych pracach pracował dla browaru, kręgielni i firmy zajmującej się pomnikami cmentarzy. Zawsze mechanicznie skłonny, Rickenbacker uzyskał później staż w warsztatach maszynowych Pennsylvania Railroad. Coraz bardziej obsesyjnie na punkcie prędkości i technologii zaczął rozwijać głębokie zainteresowanie samochodami. Doprowadziło go to do opuszczenia linii kolejowej i zatrudnienia w Frayer Miller Aircooled Car Company. W miarę rozwoju umiejętności Rickenbacker zaczął ścigać się w samochodach swojego pracodawcy w 1910 roku.

Jako odnoszący sukcesy kierowca zyskał przydomek „Fast Eddie” i brał udział w inauguracyjnym Indianapolis 500 w 1911 roku, kiedy uwolnił Lee Frayera. Rickenbacker powrócił na wyścig w 1912, 1914, 1915 i 1916 roku jako kierowca. Jego najlepszym i jedynym ukończeniem było zajęcie 10 miejsca w 1914 roku, a jego samochód zepsuł się w pozostałych latach. Jednym z jego osiągnięć było ustanowienie rekordu prędkości wyścigu 134 mil na godzinę podczas jazdy Blitzen Benz. Podczas swojej kariery wyścigowej Rickenbacker pracował z wieloma pionierami motoryzacji, w tym Fredem i Augustem Duesenburgiem, a także zarządzał zespołem wyścigowym Perst-O-Lite. Oprócz sławy wyścigi okazały się niezwykle dochodowe dla Rickenbackera, ponieważ jako kierowca zarabiał ponad 40 000 USD rocznie. W czasie, gdy był kierowcą, jego zainteresowanie lotnictwem wzrosło w wyniku różnych spotkań z pilotami.

Intensywnie patriotyczny Rickenbacker natychmiast zgłosił się do służby po wejściu Stanów Zjednoczonych Pierwsza Wojna Swiatowa. Po odrzuceniu jego oferty utworzenia eskadry myśliwców kierowców samochodów wyścigowych, major Lewis Burgess zwerbował go na stanowisko osobistego kierowcy dowódcy amerykańskich sił ekspedycyjnych, Generał John J. Pershing. W tym czasie Rickenbacker wykuł swoje nazwisko, aby uniknąć nastrojów antyniemieckich. Po przybyciu do Francji 26 czerwca 1917 r. Rozpoczął pracę jako kierowca Pershinga. Nadal zainteresowany lotnictwem, przeszkadzał mu brak wykształcenia i poczucie, że brakuje mu akademickiej zdolności do odniesienia sukcesu w szkoleniu lotniczym. Rickenbacker dostał przerwę, kiedy został poproszony o naprawę samochodu szefa US Army Air Service, Pułkownik Billy Mitchell.

Choć uważany za starego (miał 27 lat) na szkolenie w locie, Mitchell zorganizował mu wysłanie do szkoły lotniczej w Issoudun. W trakcie nauki Rickenbacker został powołany na stanowisko porucznika 11 października 1917 r. Po ukończeniu szkolenia został zatrzymany w 3. Centrum Instrukcji Lotniczych w Issoudun jako oficer inżynierii ze względu na swoje umiejętności mechaniczne. Awansowany na kapitana 28 października, Mitchell wyznaczył Rickenbackera na stanowisko głównego oficera technicznego bazy. Zezwolono mu na latanie poza godzinami pracy, uniemożliwiano mu rozpoczęcie walki.

W tej roli Rickenbacker był w stanie uczestniczyć w lotniczym szkoleniu strzeleckim w Cazeau w styczniu 1918 r. I zaawansowanym szkoleniu lotniczym miesiąc później w Villeneuve-les-Vertus. Po znalezieniu odpowiedniego zastępcy dla siebie, złożył wniosek Major Carl Spaatz za pozwolenie na dołączenie do najnowszej amerykańskiej jednostki myśliwskiej 94. dywizjonu Aero. Ta prośba została spełniona, a Rickenbacker przybył na front w kwietniu 1918 roku. 94 eskadra aerodynamiczna znana z charakterystycznych insygniów „Kapelusz w pierścieniu” stałaby się jedną z najbardziej słynne amerykańskie jednostki konfliktu, w tym znaczący piloci, tacy jak Raoul Lufbery, Douglas Campbell i Reed M. Kancelaria.

Latając swoją pierwszą misją 6 kwietnia 1918 roku, w towarzystwie weterana Major Lufbery'ego, Rickenbacker zapisał ponad 300 godzin walki w powietrzu. W tym wczesnym okresie 94. czasami napotkał słynny „Latający Cyrk” „Czerwonego Barona” Manfred von Richthofen. 26 kwietnia, podczas lotu Nieuportem 28, Rickenbacker odniósł swoje pierwsze zwycięstwo, kiedy pokonał niemieckiego Pfalza. Status asa osiągnął 30 maja po zestrzeleniu dwóch Niemców w ciągu jednego dnia.

W sierpniu 94. przeszedł do nowszej, silniejszej SPAD S.XIII. W tym nowym samolocie Rickenbacker nadal powiększał swoją sumę i 24 września awansował do dowodzenia eskadrą w randze kapitana. 30 października Rickenbacker zestrzelił swój dwudziesty szósty i ostatni samolot, co uczyniło go najlepszym amerykańskim strzelcem wojny. Po ogłoszeniu zawieszenia broni poleciał nad linią, aby obejrzeć uroczystości.

Po powrocie do domu stał się najbardziej znanym lotnikiem w Ameryce. Podczas wojny Rickenbacker zestrzelił w sumie siedemnastu wrogich myśliwców, cztery samoloty zwiadowcze i pięć balonów. W uznaniu za swoje osiągnięcia osiem razy otrzymał Distinguished Service Cross, a także francuski Croix de Guerre i Legion of Honor. 6 listopada 1930 r. Krzyż Zasłużonego Zasługi za atak na siedem niemieckich samolotów (zestrzelenie dwóch) 25 września 1918 r. Został podniesiony do Medalu Honoru przez prezydenta Herberta Hoovera. Po powrocie do Stanów Zjednoczonych Rickenbacker był prelegentem na trasie Liberty Bond, zanim napisał swoje wspomnienia zatytułowane Fighting the Flying Circus.

Osiedlając się w powojennym życiu, Rickenbacker poślubił Adelajdę Frost w 1922 roku. Wkrótce para adoptowała dwoje dzieci, Davida (1925) i Williama (1928). W tym samym roku założył Rickenbacker Motors u Byrona F. Everitt, Harry Cunningham i Walter Flanders jako partnerzy. Wykorzystując insygnia „Hat in the Ring” z 94. edycji rynku, Rickenbacker Motors starał się osiągnąć cel polegający na wprowadzeniu technologii wyścigowej do przemysłu motoryzacyjnego. Mimo że wkrótce zostali wypędzeni z działalności przez większych producentów, Rickenbacker był pionierem w rozwoju, który później przyjął na przykład hamowanie na cztery koła. W 1927 r. Kupił Indianapolis Motor Speedway za 700 000 USD i wprowadził zakrzywione zakręty, jednocześnie znacznie modernizując obiekty.

Działając na torze do 1941 roku, Rickenbacker zamknął go podczas II wojna światowa. Po zakończeniu konfliktu brakowało mu środków na niezbędne naprawy i sprzedał tor Anton Hulman, Jr. Kontynuując swoje połączenie z lotnictwem, Rickenbacker kupił linie Eastern Air Lines w 1938. Negocjując z rządem federalnym zakup linii lotniczych, zrewolucjonizował sposób funkcjonowania komercyjnych linii lotniczych. Podczas swojej kadencji w Eastern nadzorował rozwój firmy od małego przewoźnika do takiego, który miał wpływ na poziomie krajowym. 26 lutego 1941 r. Rickenbacker został prawie zabity, gdy wschodni DC-3, którym leciał, rozbił się pod Atlanty. Cierpiąc na liczne złamane kości, sparaliżowaną rękę i wydalone lewe oko, spędził miesiące w szpitalu, ale całkowicie wyzdrowiał.

Wraz z wybuchem II wojny światowej Rickenbacker zgłosił się na ochotnika do rządu. Na prośbę Sekretarza Wojny Henry L. Stimson, Rickenbacker odwiedził różne bazy alianckie w Europie, aby ocenić ich działania. Pod wrażeniem swoich odkryć Stimson wysłał go na Pacyfik podczas podobnej trasy koncertowej, a także w celu przekazania tajnej wiadomości Generał Douglas MacArthur gromiąc go za negatywne komentarze, które wypowiedział na temat administracji Roosevelta.

W drodze w październiku 1942 r B-17 Latająca Forteca Rickenbacker był na pokładzie i zszedł na Pacyfik z powodu wadliwego sprzętu nawigacyjnego. Adrift przez 24 dni Rickenbacker prowadził ocalałych w łapaniu jedzenia i wody, dopóki nie zostali zauważeni przez US Navy OS2U Kingfisher w pobliżu Nukufetau. Odzyskując się z mieszanki oparzeń słonecznych, odwodnienia i głodu, ukończył swoją misję przed powrotem do domu.

W 1943 r. Rickenbacker poprosił o zezwolenie na podróż do Związku Radzieckiego w celu pomocy w amerykańskich samolotach i oceny ich zdolności wojskowych. Zostało to przyznane i dotarł do Rosji przez Afrykę, Chiny i Indie drogą, która była pionierem wschodnim. Szanowany przez wojsko radzieckie Rickenbacker wydał zalecenia dotyczące dostarczonego samolotu Lend-Lease a także zwiedził fabrykę Iljuszyna Il-2 Sturmovik. Choć udało mu się pomyślnie wykonać misję, podróż najlepiej zapamiętać z powodu jego błędu w powiadomieniu Sowietów o tajemnicy B-29 Superfortress projekt. Za swój wkład podczas wojny Rickenbacker otrzymał Medal of Merit.

Po zakończeniu wojny Rickenbacker powrócił na Wschód. Pozostał odpowiedzialny za firmę, dopóki jej pozycja nie zaczęła ulegać erozji z powodu dotacji dla innych linii lotniczych i niechęci do zakupu samolotów odrzutowych. 1 października 1959 r. Rickenbacker został zmuszony ze stanowiska dyrektora generalnego i zastąpiony przez Malcolma A. MacIntyre. Chociaż został odwołany ze swojego poprzedniego stanowiska, pozostał na stanowisku prezesa zarządu do 31 grudnia 1963 r. W wieku 73 lat Rickenbacker i jego żona zaczęli podróżować po świecie, ciesząc się na emeryturze. Słynny lotnik zmarł 27 lipca 1973 r. W Zurychu w Szwajcarii po doznaniu udaru mózgu.