F-105 Piorun w wojnie w Wietnamie

Republic F-105 Thunderchief był amerykańskim myśliwcem-bombowcem, który zdobył sławę podczas wojna wietnamska. Wchodząc do służby w 1958 r., F-105 przeszedł szereg problemów mechanicznych, które doprowadziły do ​​wielokrotnego uziemienia floty. Zostały one w dużej mierze rozwiązane, a ze względu na wysoką prędkość i doskonałe osiągi na niskich wysokościach Thunderchief został rozmieszczony w Azji Południowo-Wschodniej w 1964 roku. Od 1965 r. Ten typ latał w dużej części misji strajkowych Sił Powietrznych USA w Wietnamie, a także często prowadził misje „Wild Weasel” (tłumienie obrony powietrznej wroga). Po wojnie F-105 w dużej mierze wycofał się ze służby pierwszej linii, a ostatni Thunderchiefowie opuścili eskadry rezerwowe w 1984 roku.

Projekt Thunderchiefa F-105 rozpoczął się na początku lat 50. XX wieku jako wewnętrzny projekt w Republic Aviation. Przeznaczony do zastąpienia F-84F Burza z piorunami, F-105 został stworzony jako naddźwiękowy penetrator na niskich wysokościach, zdolny do dostarczenia broni nuklearnej do celu głęboko w Związku Radzieckim. Zespół projektowy pod przewodnictwem Aleksandra Kartveli wyprodukował samolot z dużym silnikiem i zdolny do osiągania dużych prędkości. Ponieważ F-105 miał być penetratorem, zwrotność została poświęcona dla prędkości i osiągów na niskich wysokościach.

Zaintrygowany designem Republiki, The Siły Powietrzne USA złożył wstępne zamówienie na 199 F-105 we wrześniu 1952 r., ale z wojna koreańska likwidacja zredukowała go do 37 myśliwców-bombowców i dziewięciu taktycznych samolotów rozpoznawczych sześć miesięcy później. W miarę postępu prac stwierdzono, że konstrukcja stała się zbyt duża, aby mogła być napędzana turboodrzutnikiem Allison J71 przeznaczonym do samolotu. W rezultacie postanowili wykorzystać Pratt & Whitney J75.

Chociaż J75 była preferowaną elektrownią dla nowego projektu, nie była natychmiast dostępna i jako wynik 22 października 1955 roku, pierwszy prototyp YF-105A poleciał zasilany przez Pratt & Whitney J57-P-25 silnik. Choć wyposażony w mniej wydajny J57, YF-105A osiągnął maksymalną prędkość Mach 1,2 podczas pierwszego lotu. Kolejne loty testowe z YF-105A wkrótce ujawniły, że samolot był słabo napędzany i miał problemy z oporem transonicznym.

Aby temu zaradzić, Republika mogła wreszcie uzyskać mocniejszy Pratt & Whitney J75 i zmieniła układ wlotów powietrza, które znajdowały się u nasady skrzydeł. Ponadto pracował nad przeprojektowaniem kadłuba samolotu, który początkowo miał wygląd jednostronny. Czerpiąc z doświadczeń innych producentów samolotów, Republika zastosowała zasadę obszaru Whitcomb, wygładzając kadłub i lekko ściskając go w środku.

Repubilc F-105D Thunderchief

Przeprojektowany samolot, nazwany F-105B, udowodnił, że jest w stanie osiągnąć prędkość Mach 2.15. Ulepszono także jego elektronikę, w tym system kierowania ogniem MA-8, celownik K19 i radar dystansowy AN / APG-31. Ulepszenia te były wymagane, aby umożliwić samolotowi przeprowadzenie planowanej misji uderzenia nuklearnego. Po zakończeniu zmian YF-105B po raz pierwszy wzniósł się w powietrze 26 maja 1956 roku.

W następnym miesiącu powstał wariant szkoleniowy samolotu (F-105C), a wersja zapoznawcza (RF-105) została anulowana w lipcu. Największy myśliwiec jednosilnikowy zbudowany dla amerykańskich sił powietrznych, model produkcyjny F-105B posiadał wewnętrzną komorę bombową i pięć zewnętrznych słupów broni. Kontynuacja tradycji firmy polegającej na stosowaniu „Thunder” w nazwach samolotów, która sięga wstecz II wojna światowa„s P-47 PiorunRepublika zażądała, aby nowy samolot został oznaczony jako „Thunderchief”.

27 maja 1958 r. F-105B wszedł do służby wraz z 335. eskadrą myśliwców taktycznych. Podobnie jak w przypadku wielu nowych samolotów, Thunderchief był początkowo nękany problemami z systemami awioniki. Po rozpatrzeniu ich w ramach projektu Optimize, F-105B stał się niezawodnym samolotem. W 1960 roku wprowadzono F-105D, a model B został przeniesiony do Gwardii Narodowej. Zostało to ukończone do 1964 r.

Ostatni wariant produkcyjny Thunderchiefa, F-105D, obejmował radar R-14A, system nawigacji AN / APN-131 oraz System kierowania ogniem Thunderstick AN / ASG-19, który dał samolotowi możliwość działania w każdych warunkach pogodowych i możliwość dostarczenia B43 Bomba jądrowa. Podjęto również wysiłki, aby ponownie uruchomić program rozpoznawczy RF-105 oparty na konstrukcji F-105D. Siły powietrzne USA planowały zakup 1500 samolotów F-105D, jednak zamówienie to zostało zmniejszone do 833 przez sekretarza obrony Roberta McNamara.

Eskadry F-105D, rozmieszczone w bazach zimnej wojny w Europie Zachodniej i Japonii, wyszkoliły się do zamierzonej roli w głębokiej penetracji. Podobnie jak w przypadku swojego poprzednika, F-105D cierpiał z powodu wczesnych problemów technologicznych. Te problemy mogły pomóc samolotowi nadać pseudonim „Thud” na podstawie dźwięku, jaki F-105D wydał po uderzeniu w ziemię, chociaż prawdziwe pochodzenie tego terminu jest niejasne. W wyniku tych problemów cała flota F-105D została uziemiona w grudniu 1961 r. I ponownie w czerwcu 1962 r., Podczas gdy problemy zostały rozwiązane w fabryce. W 1964 r. Problemy z istniejącymi F-105D zostały rozwiązane w ramach Project Look Alike, chociaż niektóre problemy z silnikiem i układem paliwowym utrzymywały się przez kolejne trzy lata.

Na początku i w połowie lat sześćdziesiątych Thunderchief zaczął być rozwijany raczej jako konwencjonalny bombowiec uderzeniowy niż system dostarczania broni jądrowej. Zostało to dodatkowo podkreślone podczas aktualizacji Look Alike, w których F-105D otrzymywał dodatkowe twarde punkty za ostrzał. W tej roli został wysłany do Azji Południowo-Wschodniej podczas eskalacji wojna wietnamska. Dzięki wysokiej prędkości i doskonałej wydajności na niskich wysokościach, F-105D był idealny do uderzania celów w Wietnamie Północnym i znacznie lepszy od F-100 Super Sabre wtedy w użyciu.

Po raz pierwszy rozmieszczone w bazach w Tajlandii, F-105D rozpoczęły loty strajkowe już pod koniec 1964 roku. Wraz z rozpoczęciem operacji Rolling Thunder w marcu 1965 r. Eskadry F-105D rozpoczęły ciężką wojnę powietrzną nad Wietnamem Północnym. Typowa misja F-105D do Wietnamu Północnego obejmowała tankowanie w powietrzu oraz szybkie wejście i wyjście z obszaru docelowego na małej wysokości.

Choć niezwykle wytrzymały samolot, piloci F-105D mieli zazwyczaj jedynie 75 procent szans na ukończenie 100 misji, ze względu na niebezpieczeństwo związane z ich misjami. W 1969 roku siły powietrzne USA zaczęły wycofywać F-105D z misji strajkowych, zastępując go F-4 Phantom IIs. Chociaż Thunderchief przestał pełnić rolę strajkową w Azji Południowo-Wschodniej, nadal służył jako „dziki łasica”. Opracowany w 1965 roku pierwszy wariant F-105F „Wild Weasel” poleciał w styczniu 1966 roku.

F-105F, posiadający drugie miejsce dla elektronicznego oficera bojowego, był przeznaczony do stłumienia misji obrony powietrznej wroga (SEAD). Samoloty te, nazywane „dzikimi łasicami”, służyły do ​​identyfikowania i niszczenia północno-wietnamskich miejsc rakiet ziemia-powietrze. Niebezpieczna misja F-105 okazała się bardzo skuteczna, ponieważ jego duża ładowność i rozbudowana elektronika SEAD pozwoliły samolotowi zadawać niszczycielskie ciosy celom wroga. Pod koniec 1967 r. Udoskonalono wariant „dzikiej łasicy”, F-105G.

Ze względu na naturę roli „dzikiego łasicy” F-105F i F-105G były zazwyczaj pierwszymi, które przybyły nad cel, a ostatnie odeszły. Podczas gdy F-105D został całkowicie usunięty z obowiązków strajkowych do 1970 r., Samolot „dzikiej łasicy” latał do końca wojny. W trakcie konfliktu 382 F-105 zginęło ze wszystkich przyczyn, co stanowi 46 procent floty Thunderchief US Air Force. Z powodu tych strat F-105 został uznany za nieskuteczny w walce jako samolot pierwszej linii. Wysłany do rezerw Thunderchief pozostał w służbie do oficjalnej emerytury 25 lutego 1984 r.