BlueTEC to nazwa handlowa używana przez Mercedes-Benz do opisywania układu oczyszczania spalin z silnika Diesla. Aby nadążać za stale ewoluującymi i coraz bardziej wymagającymi przepisami dotyczącymi emisji w Ameryce Północnej i Europie, firma zaprojektowała i wydała dwie wersje tego systemu. Wersja pierwsza została wydana na rynek amerykański w postaci sedana E320 BlueTEC 2007 i została zaprojektowana z myślą o wykorzystaniu nowo wprowadzonego wówczas Ultra Low Sulphur Diesel (ULSD). Kolejnym krokiem było wprowadzenie przez Mercedes-Benz bardziej wyrafinowanych serii BlueTEC z serii R, ML i GL 320 AdBlue iniekcja diesle które spełniają wymagające amerykańskie normy emisji BIN 5 i są na dobrej drodze, aby zakwalifikować się do europejskich parametrów EU6.
BlueTEC i BlueTEC Z AdBlue
System BlueTEC Mercedes-Benz rozpoczyna się od komory spalania silnika o ulepszonych właściwościach spalania paliwa które zwiększają wydajność, a także minimalizują niespalone cząstki paliwa, które normalnie należałoby poddać obróbce w dół rzeki. Architektura silnika BlueTEC oparta jest na technologii CRD. Podczas gdy oba systemy używają katalizatora utleniającego (OxyCat) i filtra cząstek stałych (DPF) do wyeliminowania niespalone węglowodory (HC), tlenek węgla (CO) i cząstki stałe (sadza), różnią się sposobem traktowania
tlenki azotu (NOx).Bluetec z redukcją katalityczną typu przechowywania
Ten system wykorzystuje katalityczny konwerter NOx do przechowywania tlenków azotu. Dzięki tej konstrukcji gazy NOx wytwarzane podczas normalnej pracy są zatrzymywane i tymczasowo zatrzymywane w konwertorze. W określonych odstępach czasu, pod kierunkiem komputera pokładowego, układ paliwowy zapewnia przerywane bogate fazy spalania. Pochwycony nadmiar węglowodorów z tej gęstej mieszaniny rekombinuje z uwięzionymi tlenkami azotu wewnątrz gorącej obudowy i rozkłada cząsteczki NOx. Powstałe czyste gazy azotowe i para wodna są usuwane, pozostawiając czysty konwerter z regenerowanymi katalizatorami, które są gotowe do przyjęcia następnej fali tlenków azotu.
Bluetec Z wtryskiem AdBlue
Mercedes-Benz zaprojektował ten proces dla swojej większej i cięższej linii SUV-ów i crossoverów z serii R, zgodnie z logiką, że pojazdy te mają już wyższe tempo zużycia paliwa i że byłyby one bardziej ekonomiczne przy użyciu systemu, który nie opiera się na częstych, zużywających paliwo, bogatych mieszankach dla NOx rabat. Podczas gdy system pamięci masowej pozwala Mercedesowi na użycie mniej więcej gotowego produktu Silnik CRD, ten układ selektywnej redukcji katalitycznej (SCR) wymagał pewnych zmian w projekcie silnika. Wśród tych modyfikacji: zmienione korony tłoków dla lepszego rozkładu paliwa i rozpylania, nieco zmniejszone stopień kompresji i bardziej adaptacyjna turbosprężarka o zmiennej geometrii (VGT), zapewniająca płynniejszy i bardziej płaski moment obrotowy krzywa.
Podczas gdy urządzenie magazynujące wykorzystuje nadmiar strzały bogatej mieszanki paliwowej do „wypalania” nagromadzonych tlenków azotu, ten proces wtrysku polega na konwersji chemicznej w reakcji między roztworem mocznika AdBlue a zakumulowanymi cząsteczkami NOx w SCR przetwornik. Gdy AdBlue jest wtryskiwany do gorącej pary wylotowej, jest on redukowany do wody i mocznika. W temperaturze około 400 stopni Fahrenheita (170 stopni Celsjusza) mocznik przekształca się w amoniak (NH3), który następnie reaguje z gazami NOx w konwertorze, wytwarzając łagodny azot i parę wodną.
Wtrysk AdBlue
To naprawdę kwestia ekonomiki i praktyczności. To, który z dwóch systemów zostanie zastosowany w danym pojeździe, zależy przede wszystkim od jego przeznaczenia: AdBlue najlepiej obsługuje SUV-y o dużym zużyciu paliwa, które spędzają dużo czasu pod obciążeniem iniekcja. Z drugiej strony, mniejsze samochody osobowe o niskim zużyciu paliwa, które w zasadzie są poruszającymi się pasażerami, optymalnie wykorzystują konwerter magazynowania NOx. Tak czy inaczej, efektem systemu BlueTEC Mercedes-Benz jest znaczna redukcja sadzy i zanieczyszczeń.